TINTIN ET LES AVIONS 1843/1918

Le bonjour vous va Tertous, 
j'ai retrouvé cela dans un vieux rangement à la cave je les avais oubliés !





A L’époque des débuts de l’aérostation, l’Anglais Sir George CAYLEY, s’inspirant des travaux des Français Launoy et Bienvenu, mettait au point de petits hélicoptères, précurseurs de l’aéroplane. Durant toute sa longue existence, CAYLEY mit au service de la science aéronautique son incontestable génie. Il fut le véritable continuateur de Léonard de Vinci (le premier homme à avoir imaginé des machines volantes). C’est avec une logique surprenante qu’il fixa les proportions, les dimensions et les formes de l’aéroplane. Il eut en cela une vision encore plus nette des véhicules de l’avenir que ses contemporains et compatriotes : Trevithick, Watt, Stephenson, grands hommes de la locomotion ferroviaire et routière... Dès 1809, CAYLEY arrêtait le type idéal de l’aéroplane : ailes à surface concave en dièdre, gouvernail de profondeur et de direction, organes motopropulseurs munis d’hélices, etc. Cependant, à l’encontre de Henson dont nous parlons plus loin, CAYLEY ne réalisa jamais d’aéroplane à moteur en vraie grandeur. Il se consacra davantage à la recherche pure et à l’étude de types de machines volantes. Pour illustrer toutefois les articles qu’il écrivait, ou pour vérifier l’exactitude de certains calculs, il fit parfois construire des types de planeurs-glisseurs et d’hélicoptères. À ce sujet, la légende veut qu’un jour, CAYLEY installa son cocher à bord d’un planeur dont il voulait étudier les évolutions. Le brave domestique fut lancé d’une colline près de Brampton, descendit en vol plané suivant un angle d’environ 18° avec l’horizon, pour finir par atterrir sans encombre. Son maître voulut aussitôt renouveler l’expérience, mais le cocher s’y refusa catégoriquement. Parmi les projets les plus remarquables de CAYLEY, la première place revient – pour son originalité – à l’hélicoptère-aéroplane qu’il conçut en 1843. Des surfaces rotatives devaient assurer le décollage vertical de l’appareil ; puis, les hélices propulsives ayant été mises en marche, les pales constituant ces surfaces devaient se replier, se transformant dès lors en surfaces portantes, qui feraient fonction d’ailes... Mais CAYLEY n’avait pas de moteur !



Le mérite d’avoir dessiné, puis réalisé le premier aéroplane revient à l’Anglais William Samuel HENSON. Aidé par son ami, le savant John Stringfellow, il commença ses travaux vers 1840 et déposa le brevet de son invention le 29 septembre 1842. Dès l’année suivante, de nombreuses revues publièrent des plans et des lithographies de cette « machine aérienne à vapeur », baptisée L’Ariel. Les chiffres révélés au public avaient de quoi surprendre : 50 m. d’envergure, largeur d’aile de 10 m., longueur de 26 m. et des hélices de 7 m. de diamètre (ces dernières étaient d’ailleurs décrites comme des « ailes de moulin-à-vent ») ! Ces ambitieuses dimensions allaient être confirmées quelques années plus tard, lorsqu’en 1847, HENSON réalisa en vraie grandeur sa machine volante. Parfaitement bien construit, L’Ariel fut amené au sommet d’une pente, pour un premier essai. L’appareil était équipé d’un moteur à vapeur, dont la puissance devait être à peu près de 20 CV, suivant les calculs de MM. Charles Dollfuss et Henri Bouché : hélas, ce moteur – si remarquable fût-il pour l’époque – ne parvint pas à soulever la masse trop importante de l’engin... HENSON en fut profondément découragé, au point d’abandonner aéroplane et projets... Que n’avait-il vu un peu moins grand ! Si L’Ariel avait eu des dimensions un peu plus réduites, il n’est pas douteux qu’il eût décollé et volé ! L’erreur de son constructeur fut d’avoir voulu en faire un appareil capable de transporter plusieurs personnes : son poids excessif le clouait littéralement au sol. C’est grand dommage pour l’aviation – et pour l’Angleterre – car L’Ariel était conçu de façon admirable jusqu’en ses moindres détails (incidence de l’aile, construction à longerons et nervures, attaches des tendeurs, etc.). L’aviation aurait pu, grâce à cet Ariel, naître cinquante ans plus tôt ! Il s’en est fallu de bien peu : de quelques kilos de bois et de toile de soie... On dut attendre dix ans avant de voir des hommes s’intéresser derechef à l’aéronautique : et encore, toute leur attention était elle réservée aux planeurs... L’Ariel est pieusement conservé au « Science Museum » de Londres.



le domaine de l’aviation, comme dans celui de la locomotion routière, la suprématie britannique fut totale entre 1800 et 1850. À partir de la seconde moitié du XIXe siècle, elle subit une longue éclipse, et ce furent alors les Français qui, pendant plus de cinquante ans, prirent à leur tour une avance considérable. Les premiers pionniers de l’air, en France, furent les frères Louis et Félix du TEMPLE de la CROIX. Tous deux officiers de marine, ils firent breveter, en 1857, un curieux aéroplane à nacelle en forme de canot. Le cadet, Félix, en avait conçu toutes les particularités originales : en bon marin, c’est un bateau que tout naturellement il avait songé à faire voler, et il y parvint ! Ayant réalisé le " canot aérien " en un modèle réduit qui pesait 700 grammes, il en tira des expériences concluantes, avec un mouvement d’horlogerie d’abord, puis avec un moteur à vapeur miniature. Le modèle réduit s’étant avéré capable de voler, les frères du TEMPLE songèrent évidemment à réaliser le même aéroplane en vraie grandeur. L’envergure d’aile qu’ils avaient choisie (17 m.) exigeait un moteur assez puissant pour soulever un tel poids. or, le premier moteur à gaz de Lenoir venait de faire son apparition. Les deux marins crurent trouver en lui le système de propulsion idéal, mais ils durent vite déchanter : le moteur de Lenoir manquait de puissance. Aussi en revinrent-ils à la bonne vieille vapeur ! Ils s’attaquèrent à la réalisation d’une nouvelle chaudière légère à circulation d’eau accélérée. Leur réussite fut si complète que le Ministère de la Marine leur passa commande d’un grand nombre de chaudières de ce type pour équiper les navires français. Tant et si bien que les deux chercheurs se muèrent en industriels, jusqu’au moment où survint la guerre de 1870. Nommés généraux, les frères du TEMPLE marins-inventeurs-industriels se lancèrent dans la politique... Et le canot aérien, dont l’envergure avait été portée à 30 m., ne quitta jamais le sol !


A suivre !

J'adore, c'est super, merci Michel pour le partage

Merci Mike

Le bonjour te va,
Merci à vous pour vous intéresser à ces photos !

Bonjour l'ancien
Voilà de bien belles histoires.
Merci

Michel avec les copains, bien belles histoires, et belles images

Le bonjour vous va Tertous,
j'ai retrouvé cela dans un vieux rangement à la cave je les avais oubliés !
Complément avec l'aide de TINTIN passion.



N°7 Planeur de Lilienthal. 1893.

Né en Poméranie en 1848, Otto LILIENTHAL fut dès l’enfance un passionné de l’aéronautique. Jeune homme, il construisait des cerfs-volants dont il étudiait le comportement dans l’air, puis, plus tard, des planeurs rudimentaires et des machines à ailes battantes. En 1889, devenu ingénieur, il publia un important ouvrage consacré à ses travaux et expériences sur le vol des oiseaux, considéré comme base de l’aviation. En 1891, il réalisa un planeur construit en bambou et rotin et recouvert de coton, le poids total étant d’une vingtaine de kilos. Le pilote se tenait par les coudes et les avant-bras et pouvait diriger l’appareil en dépliant ou repliant les jambes. Deux ans plus tard, LILIENTHAL modifiait son engin en augmentant la surface de dérive de la direction au moyen d’une sorte de crête en toile (comme le montre notre illustration). Dans les années qui suivirent, il exécuta plusieurs planeurs du même type. Enfin, en 1896, il réalisa l’appareil biplan avec lequel il devait se tuer... Cet appareil comportait une seconde aile supportée par des mâts d’entre plan : ce fut cette aile qui se brisa en vol, provoquant la chute de LILIENTHAL et sa mort. Pour essayer ses planeurs, l’inventeur se lançait du haut de collines assez escarpées. Souvent l’engin s’élevait plus haut que son point de départ et accomplissait des virages avant de se poser. Ces démonstrations ne manquèrent pas d’attirer des foules de curieux et d’enthousiastes et LILIENTHAL fut le premier homme à être photographié en vol. Ces photos publiées par la presse valurent à l’audacieux pilote-inventeur d’être considéré comme le plus grand pionnier de l’aviation. Ce qui est vrai, c’est que ses études théoriques et ses essais pratiques firent mieux comprendre la nécessité de tenir compte du vent et du glissement de l’air pour sustenter un aéroplane ; ce qui est vrai aussi, c’est que de nombreux procédés de construction aéronautique s’inspirèrent de ses expériences. Il demeure encore que LILIENTHAL, créateur incontesté du vol à voile, prouva au grand public et d’une façon absolue que l’homme pouvait voler. Mais il n’est pas, pour autant, le "père de l’aviation".




N°8 Aéroplane de Maxim (GB) 1894

Entouré du plus grand secret, sans témoins officiels, le vol de Clément Ader n’avait pas été ébruité : les quelques hommes présents à Armainvilliers avaient d’ailleurs dû s’engager à se taire, et ils se turent. C’est un souci patriotique qui avait poussé le créateur de "L’Éole" à tant de mystère : il était conscient (déjà !) de la valeur militaire de l’avion et désirait donner à la France l’exclusivité de cette arme redoutable. Ignorant donc la prouesse d’Ader, les chercheurs de l’époque poursuivaient leurs travaux sur d’autres bases, la plupart péchant par manque d’audace et certains autres, au contraire, voyant trop grand. Dans cette seconde catégorie doit être rangé l’anglo-américain Hiram MAXIM, qui, après avoir conçu un tunnel aérodynamique lui permettant d’observer les réactions en vol d’une maquette, construisit un énorme appareil qui aurait certainement volé, si son constructeur ne s’était pas obstiné à... l’empêcher de voler. Il était muni de roues très pesantes posées sur des rails que l’aéroplane était censé ne pas quitter durant sa trajectoire... Pourtant, avec sa surface portante de 557 m2 et ses deux moteurs compound de 180 CV actionnant les hélices de 5,45 m. de diamètre, il offrait une charge au mètre de toile inférieure de moitié à celle de « L’Eole » d’Ader. Il pouvait donc très bien quitter le sol... et il le fit bien voir ! Lors du premier essai, l’aéroplane s’échappa des rails et décolla : voulant à toute force le ramener dans le droit chemin, MAXIM le fit piquer du nez, l’appareil percuta de l’avant et fut détérioré... Quelque temps plus tard, nouvelle expérience mais cette fois les roues étaient emprisonnées entre deux rails superposés, dont celui du dessus devait empêcher toute « élévation ». L’aéroplane fut maintenu un moment par les rails supérieurs, mais ensuite, dans un effort de soulèvement, il les brisa net, pointa du nez, pour finalement s’écraser dans un fantastique imbroglio de toile, de bois et de ferraille. Ainsi se termina une aventure qui avait coûté des millions !... D’autres hommes allaient venir, qui – eux – ne retiendraient pas leur envolée !.



N°9 Planeur de Chanute (F) 1896

LILIENTHAL n’avait pas tardé à faire école. Les photos le représentant en vol, accroché à son planeur, avaient été largement diffusées. Elles lui avaient suscité de nombreux adeptes, dont les plus célèbres furent Percy Pilcher en Angleterre, le comte de Lambert en France, Pablo Suarez en Argentine et, aux États-Unis, Octave CHANUTE. Ce dernier, citoyen américain d’origine française, consacra à l’aviation sa fortune et la plus grande partie de son temps. Dès 1891, il entama la construction, de planeurs dont il avait dessiné les plans. D’emblée, CHANUTE réalisa un biplan qui s’avéra un excellent planeur. Il mit au point la formule du multiplan et lui resta fidèle. Son audace fut de s’écarter délibérément de la voilure en forme d’aile d’oiseau pour la faire rectangulaire. Les planeurs de CHANUTE étaient exactement – le moteur en moins – ce que furent plus tard les appareils des frères Wright : ceux-ci étaient ses amis et durent beaucoup à ses avis et à son aide. Quand les Wright eurent conquis la gloire, il s’effaça devant la réussite et la popularité de ses élèves. Grand pionnier de l’aviation, ingénieur méthodique et clairvoyant, homme généreux (qui n’hésitait pas à doter ses rivaux dénués de moyens), CHANUTE était trop âgé en 1895 pour essayer lui-même ses planeurs : il avait en effet 63 ans. Aussi choisit-il deux jeunes expérimentateurs, Herring et Avery, qui effectuèrent tous les essais sous sa direction, de 1895 à 1901. Là encore, CHANUTE laissa la gloire des expériences rejaillir sur ses collaborateurs (lesquels auront été les premiers pilotes d’essai connus). Herring et Avery décollaient d’une colline dominant le lac Michigan, terrain choisi après de longues recherches par CHANUTE. Chez ce dernier, les qualités de technicien n’avaient d’égal que le désintéressement. Contrairement à presque tous les chercheurs de l’époque, il divulguait les plans de ses planeurs et les faisait reproduire par la presse, mettant ainsi le fruit de son propre labeur à la portée des jeunes gens que l’aéronautique passionnait.



A suivre

Bonjour l'Ancien
Merci pour ces belles histoires.
Comme quoi, dans les caves, il n'y a pas que de bonnes bouteilles!

labricole007 a écrit:

Bonjour l'Ancien
Merci pour ces belles histoires.
Comme quoi, dans les caves, il n'y a pas que de bonnes bouteilles!

Le bonjour te va,
merci pour ta visite
dommage mais dans ma cave il n'y a pas de bonnes bouteilles.
Mais j'ai des vieux trucs...

Bonsoir mon ami Mike
c'est avec un grand plaisir que je redécouvre ces images
merci à toi pour ce partage
Bisous lolo

j'ai retrouvé cela dans un vieux rangement à la cave je les avais oubliés ! Il es complété par des renseignements sur la toile from TINTIN.




N°16 avion à flotteurs Voisin-Blériot (F) 1906



Le premier homme à avoir eu l’idée d’utiliser l’eau comme surface de décollage et d’amerrissage d’un engin volant fut le Français Pénaud ; idée qui fut reprise plus tard par l’Autrichien Kress, dont l’échec ne devait toutefois point condamner le principe de l’avion marin". Un autre Français, le célèbre Gabriel VOISIN, ambitionnait lui aussi, au début du XXe siècle, de devenir le premier Européen volant. Très jeune, à l’insu d’un oncle sévère qui était son tuteur, il utilisait les réserves de draps de la maison pour réaliser avec son frère Charles des cerfs-volants et des planeurs du type Hargrave. Venu à Paris dans le but d’y faire carrière comme constructeur d’aéroplanes, il fabriqua plusieurs planeurs, qu’il essaya à Berck-Plage. C’est à cette époque qu’il se lia avec le fameux mécène Ernest Archdeacon, qu’il convertit à la formule de l’aéroplane à flotteurs, formule dont il avait, après Pénaud et Kress, entrevu les grandes possibilités d’avenir. À peine avait-il fourni à Archdeacon un planeur à flotteurs qu’il reçut commande, pour un appareil analogue, d’un autre enthousiaste : le constructeur de phares d’autos Louis BLÉRIOT. Le premier planeur livré à BLÉRIOT fut essayé sur la Seine, percuta l’eau et se brisa. Mais BLÉRIOT, nullement découragé, s’associa avec VOISIN pour construire un nouvel aéroplane à flotteurs, cette fois équipé d’un moteur. Celui-ci fut réalisé par Levavasseur. Il était excellent, mais hélas, lors des essais tentés, en 1906, sur le lac d’Enghien, l’hydravion ne parvint pas à décoller franchement et ne put faire que quelques bonds sans grand intérêt. La raison de cet insuccès tenait surtout à l’impossibilité où l’on était à l’époque de réaliser un moteur capable d’arracher un hydravion de l’eau à la vitesse suffisante : 60 km/h. au moins ! Ces expériences avaient eu pourtant l’avantage de mettre en présence des hommes tels qu’Archdeacon, Levavasseur, BLÉRIOT et VOISIN : grande équipe, qui allait former le noyau de l’aviation française, et même mondiale.

N°17 Avion VOISIN-DEELA GRANGE (f) 1907 (2)




Primitivement installé à Levallois, dans un atelier où il construisit ses planeurs et aéroplanes à flotteurs, Gabriel VOISIN déménagea à la fin de l’année 1906 pour occuper des locaux un peu plus vastes à Billancourt. Il y fit venir de Lyon, pour l’aider, son frère Charles. Petits artisans, dénués de fortune et d’appuis (au début, leur outillage se bornait à trois établis et une scie à ruban), c’est de leurs propres mains qu’ils façonnèrent leur premier avion, assistés pour la partie roulante par le marchand de cycles Colin dont la boutique s’ouvrait en face de leur atelier. Le premier biplan commandé par le sculpteur Léon DELAGRANGE fut achevé quatre mois après l’exploit de Santos-Dumont à Bagatelle. DELAGRANGE ne sachant pas piloter – pas plus que quiconque à cette époque – il fut entendu que Gabriel VOISIN procéderait lui-même aux premiers essais. L’engin fut amené à Vincennes, sur le polygone de man’uvres, où Gabriel VOISIN effectua quelques bonds et le cassa. En mars 1907, les dégâts étaient réparés et, dans l’après-midi du 30, mais à Bagatelle cette fois, Charles VOISIN réussissait un vol de 60 mètres. Santos-Dumont étant de nationalité brésilienne, Charles VOISIN se trouvait donc être le premier Français à avoir – sans contestation – volé à bord d’un aéroplane à moteur. Le propriétaire de l’appareil, Léon DELAGRANGE, s’y essaya à son tour, réussit quelques bonds médiocres et cassa de nouveau l’avion ! Du coup, DELAGRANGE, dans le but de se rapprocher des ateliers VOISIN, s’installa sur le terrain d’Issy-les-Moulineaux. C’est là que, le 5 novembre 1907, alors qu’il s’entraîne à la Manoeuvre de son aéroplane, une chute se produisit. L’appareil fut détruit. DELAGRANGE en avait déjà commandé un autre aux frères VOISIN et c’est avec lui qu’il reprendra ses vols. Entre-temps, le prix créé par les mécènes DEUTSCH et ARCHDEACON pour récompenser le premier aviateur ayant accompli un kilomètre en circuit fermé avait été gagné par Henry FARMAN.

n) 18 1907 : Monoplan Blériot type V "Canard" (France)


[i][i]

Après les démonstrations de Delagrange à Bagatelle et à Issy-les-Moulineaux, le public commença à appeler les avions du nom de leurs constructeurs. On applaudit le "Voisin" ; puis, on courut voir le "Blériot". L’échec de l’aéroplane à flotteurs avait, en effet, désuni l’équipe Blériot-Voisin, et Louis BLÉRIOT poursuivait seul la réalisation de ses projets personnels. Son premier engin fut un appareil aux lignes plutôt curieuses, auquel son long fuselage étiré vers l’avant – comme un cou – valut d’être baptisé Canard. Il mesurait 7,80 m. d’envergure et 6,65 m. de long. Son aile unique était munie de pointes relevées, que le pilote pouvait gauchir à volonté : système destiné à remédier au manque de stabilité latérale dont avaient souffert, tous les avions depuis les vols d’Ader et des frères Wright. Une fois l’appareil penché, il devenait difficile et parfois impossible de le relever. Le premier, Lilienthal avait doté ses planeurs de pareils décrochements d’aile, de façon à provoquer des remous d’air de valeur inégale ; et après lui, Santos-Dumont avait partiellement résolu le problème de la stabilité en accentuant le dièdre (c’est-à-dire l’angle) des ailes... Les premiers essais de BLÉRIOT se déroulèrent en mars 1907 et furent interrompus par la rupture du train d’atterrissage. Les avaries réparées, le pilote amenait, le 5 avril, son Canard à Bagatelle, lançait le moteur " Antoinette " de 24 CV et, après un excellent départ, parvenait à soulever l’avion sur 5 ou 6 mètres de distance. Le 19 avril, il reprenait la piste et réussissait un vol d’environ 10 mètres à 80 cm de hauteur ; mais, en se posant, l’appareil basculait sur la droite et se brisait ! Une fois de plus, c’était le train d’atterrissage qui avait amené la casse : nouvelle et dure leçon, qui toutefois fut profitable à BLÉRIOT ; car plus jamais aucun de ses avions ne fut pourvu d’un train d’atterrissage trop étroit ou fragile... Malgré ses défauts, le Canard V révélait un souci d’aérodynamisme remarquable pour l’époque. Cette qualité allait se retrouver, encore plus poussée, dans le " type n° VII " qui remplacerait, avantageusement, le Canard défunt.

a SUIVRE

Merci Mike

Christian et Loïc ....

Michel, toujours aussi intéressent, ces histoires de l'aviation, merci